800V ladesøjle “Grundlæggende opladning”
Denne artikel omhandler hovedsageligt nogle indledende krav til 800VopladningsbunkerLad os først se på opladningsprincippet: Når opladningsspidsen er tilsluttet køretøjets ende, vil ladestakken levere (1) lavspændings hjælpestrøm til køretøjets ende for at aktivere den indbyggede BMS (batteristyringssystem) i det elektriske køretøj. Efter aktivering (2) tilsluttes bilens ende til stakkens ende, og de grundlæggende opladningsparametre, såsom køretøjets maksimale opladningseffekt og den maksimale udgangseffekt, udveksles. Når de to sider er korrekt matchet, vil BMS (batteristyringssystem) i køretøjets ende sende information om effektbehov tilladestation til elbiler, og denladebunke til elbilervil justere sin egen udgangsspænding og strøm i henhold til disse oplysninger og officielt begynde at oplade køretøjet, hvilket er det grundlæggende princip foropladningsforbindelse, og vi skal være bekendt med det først.
800V opladning: "boostspænding eller -strøm"
Teoretisk set, hvis vi ønsker at give ladeeffekt for at forkorte ladetiden, er der normalt to måder: enten øger man batteriet eller øger spændingen; ifølge W=Pt, hvis ladeeffekten fordobles, vil ladetiden naturligvis blive halveret; ifølge P=UI, hvis spændingen eller strømmen fordobles, kan ladeeffekten fordobles, hvilket er blevet nævnt gentagne gange og betragtes som sund fornuft.
Hvis strømmen er større, vil der være to problemer: Jo større strømmen er, desto større og mere omfattende er det strømkrævende kabel, hvilket vil øge ledningens diameter og vægt, øge omkostningerne og ikke være bekvemt for personalet at betjene. Derudover, ifølge Q=I²Rt, hvis strømmen er højere, er effekttabet større, og tabet afspejles i form af varme, hvilket også øger trykket på termisk styring, så der er ingen tvivl om, at det ikke er tilrådeligt at øge ladeeffekten ved kontinuerligt at øge strømmen, uanset om det er opladning eller bilens drivsystem.
Sammenlignet med hurtigopladning med høj strømstyrke,hurtigopladning med høj spændinggenererer mindre varme og lavere tab, og næsten almindelige bilproducenter har valgt at øge spændingen. I tilfælde af hurtigopladning med høj spænding kan opladningstiden teoretisk set forkortes med 50 %, og stigningen i spænding kan også nemt øge ladeeffekten fra 120 kW til 480 kW.
800V opladning: "Termiske effekter svarende til spænding og strøm"
Men uanset om det er at øge spændingen eller strømmen, vil der først og fremmest opstå varme med stigningen i din ladeeffekt, men den termiske manifestation af at øge spændingen og øge strømmen er forskellig. Førstnævnte er dog at foretrække i sammenligning.
På grund af den lave modstand, som strømmen møder, når den passerer gennem lederen, reducerer spændingsforøgelsesmetoden den nødvendige kabelstørrelse, og den varme, der skal afgives, er mindre. Mens strømmen øges, fører stigningen i det strømførende tværsnitsareal til en større ydre diameter og en større kabelvægt, og varmen vil langsomt stige med forlængelsen af opladningstiden, hvilket er mere skjult, hvilket er en større risiko for batteriet.
800V opladning: "Nogle umiddelbare udfordringer med ladestabler"
800V hurtigopladning har også nogle forskellige krav i bunkens ende:
Hvis designstørrelsen på relaterede enheder, set fra et fysisk synspunkt, uundgåeligt vil stige med stigende spænding, for eksempel i henhold til IEC60664's forureningsniveau på 2, og afstanden mellem isoleringsmaterialegruppen er 1, skal afstanden mellem højspændingsenheden være fra 2 mm til 4 mm, og de samme krav til isolationsmodstand vil også stige. Næsten krybeafstanden og isoleringskravene skal fordobles, hvilket skal redesignes i designet sammenlignet med det tidligere spændingssystemdesign, inklusive stik, kobberskinner, stik osv. Derudover vil stigningen i spænding også føre til højere krav til lysbueslukning, og det er nødvendigt at øge kravene til nogle enheder såsom sikringer, afbryderbokse, stik osv., som også gælder for bilens design, hvilket vil blive nævnt i efterfølgende artikler.
Højspændings 800V-ladesystemet skal tilføje et eksternt aktivt væskekølesystem som nævnt ovenfor, og den traditionelle luftkøling kan ikke opfylde kravene, uanset om det er aktiv eller passiv køling, og den termiske styring afladestation til elbilerForbindelsen fra pistolledningen til køretøjets ende er også højere end før, og hvordan man reducerer og kontrollerer temperaturen i denne del af systemet fra enhedsniveau og systemniveau er et punkt, der skal forbedres og løses af hver virksomhed i fremtiden. Derudover er denne del af varmen ikke kun varmen fra overopladning, men også varmen fra højfrekvente strømforsyningsenheder, så det er meget vigtigt, hvordan man overvåger i realtid og stabilt, effektivt og sikkert fjerner varmen. Dette er ikke kun et gennembrud inden for materialer, men også systematisk detektion, såsom realtids- og effektiv overvågning af opladningstemperaturen.
I øjeblikket er udgangsspændingen forDC-opladningsstablerPå markedet er der grundlæggende 400V, som ikke kan oplade 800V-batteriet direkte. Derfor er der behov for et ekstra DCDC-boostprodukt for at hæve 400V-spændingen til 800V og derefter oplade batteriet, hvilket kræver højere effekt og højfrekvent kobling. Moduler, der bruger siliciumcarbid til at erstatte traditionelle IGBT'er, er det nuværende mainstream-valg. Selvom siliciumcarbidmoduler kan øge udgangseffekten af opladningsstabler og reducere tab, er omkostningerne også meget højere, og EMC-kravene er også højere.
Kort sagt, spændingsforøgelsen skal øges på system- og enhedsniveau, herunder termisk styringssystem, opladningsbeskyttelsessystem osv., og enhedsniveauet omfatter forbedring af nogle magnetiske enheder og strømforsyningsenheder.
Opslagstidspunkt: 30. juli 2025
